M16

 

model: M16

pojemność: 320 ccm

rodzaj silnika: czterosuwowy, dwucylindrowy, dwa zawory na cylinder, zasilany wtryskiem paliwa, chłodzony cieczą

prędkość maksymalna: 120 km/h

moc: 23,1 KM

rozruch: elektryczny

hamulec przód: tarczowy hydrauliczny

hamulec tył: tarczowy hydrauliczny

rozmiar opony przód: 90 / 90 - 21

rozmiar opony tył: 160 / 80 - 16

wymiar dł. / szer. / wys. (mm): 2310 / 930 / 1080

masa własna (kg): 190

ilość miejsc: 2

dostępne kolory: biały, czerwony, czarny

sugerowana cena detaliczna: 12 899 PLN

SILNIK:

Czterosuwowy, dwucylindrowy z jednym wałkiem rozrządu OHV, po dwa zawory na cylinder, średnica zaworów 28 / 22 mm, zawory regulowane tradycyjnie za pomocą gwintowanej końcówki w dźwigni zaworowej. Napęd wałka rozrządu łańcuchem pomiędzy cylindrami z napinaczem sprężynowym i prowadnicami teflonowymi. Średnica cylindra 61,9 mm, pojemność silnika 324 ccm. Silnik średnioobrotowy, max 9.500 obr/min, blokowany elektronicznie przy 8.000 obr/min.
Moc silnika mierzona na hamowni silnikowej wg SAE 19,55 kW przy 7.900 obr/min moment obrotowy 24,2 Nm przy
4.450 obr/min. Zalecany zakres zmian biegów przy obrotach silnika 3.500 – 6.500 obr/min.
Silnik wyposażony w pojedynczy wałek wyrównoważający, napędzany z wału korbowego kołem zębatym.
Układ zapłonowy sterowany komputerem zintegrowany ze sterowaniem wielopunktowym układem wtryskowym systemu Delphi. System sterowania dwutorowy, niezależny dla każdego cylindra z układem dwóch sond Lambda (po jednej dla każdego cylindra) z dwoma katalizatorami niskotemperaturowymi. System ten zapewnia idealnie równomierną pracę każdego cylindra, co w efekcie minimalizuje wibracje silnika w całym zakresie prędkości obrotowych, oraz ułatwia rozruch zimnego silnika i skraca czas nagrzewania. Kontrola układu sterowania silnikiem i układem chłodzenia może być realizowana przez diagnoskop zewnętrzny podłączany do gniazda diagnostycznego.
Czynnikiem chłodzącym jest ciecz z wymuszonym obiegiem i zamkniętym układem chłodzenia ze zbiornikiem wyrównawczym poniżej chłodnicy.
Sprzęgło sterowane mechanicznie, mokre wielotarczowe o średnicy 98 mm z 6 tarczami z wkładkami ceramicznymi podwyższającymi trwałość i minimalizującymi zjawiska adhezyjne przy włączaniu I biegu.
Skrzynia biegów pięciobiegowa z tradycyjnym systemem sterowania o następujących przełożeniach: 1-2,846, 2-1,777,
3-1,333, 4-1,083, 5-0,913. Przełożenie na sprzęgle 3,61. Przełożenie na napędzie łańcuchowym 2,357.

MOTOCYKL:


Amortyzatory przednie w układzie odwróconym ( Upside Down ), skok zawieszenia przedniego 120 mm. Zawieszenie tylne
z układem dwóch amortyzatorów rozciąganych z regulowaną sztywnością i wysokością, skok zawieszenia tylnego 60 mm.
Układ hamulcowy hydrauliczny z przewodami teflonowymi ze wzmocnieniem włóknami węglowymi. Koło przednie wyposażone w dwie tarcze hamulcowe o średnicy 300 mm i dwoma pływającymi zaciskami dwu tłoczkowymi. Koło tylne wyposażone w jedną tarczę hamulcową o średnicy 250 mm i jednym pływającym zaciskiem dwu tłoczkowym. Klocki hamulcowe wzmocnione mieszanką ceramiczną, obniżającą temperaturę tarczy w czasie długotrwałego hamowania.
Rama podwójna kołyskowa, wykonana z rur stalowych o podwyższonej wytrzymałości spawana w systemie TIG. Błotniki tłoczone z blachy stalowej.
Każdy motocykl jest wyposażony w automatyczną ładowarkę i gniazdo doładowania akumulatora co znacznie ułatwia użytkownikom obsługę akumulatora.
Każdy motocykl jest montowany w Polsce w systemie SKD przez wyspecjalizowany zespół techniczny, co zapewnia najwyższą jakość i bezawaryjność motocykli Junak.



TEST JUNAKA M16 przeprowadzony przez miesięcznik MOTOCYKL

pobierz tutaj

 

Zapraszamy również do zapoznania się z opisem testu motocykla M16 przeprowadzonego przez portal-motocyklowy.pl:
 
portal-motocyklowy.pl/
 
źródło: portal-motocyklowy.pl


Junak M16  

 (tekst: Chopper Magazin)

W czerwcowy poranek pod budynkiem redakcji „materializuje się” nowa wersja Junaka. Nadszedł czas na rzetelne zaopiniowania walorów użytkowych motocykla. Przyznam szczerze, że mam mieszane uczucia. Absolutnie nie żywię zastrzeżeń do chińskich jednośladów, jednak ta marka ma dla naszych motocyklistów wymiar szczególny. Tradycyjny test polega na wyłapaniu mocnych i słabszych stron badanej jednostki, tutaj dodatkowo trzeba się jeszcze zmierzyć z legendą. Junak by Almot to motocykl, którego bazę wyjściową stanowi Regal Raptor. W chińskiej gradacji zdecydowanie najwyższa półka. Już na pierwszy rzut oka motocykl wyróżnia się na tle konkurencyjnych pojazdów. Oryginalna linia, jakość materiałów, zastosowane rozwiązania techniczne bezwzględnie przełamują standardy do których przyzwyczajano nas przez ostatnie lata. Oględziny rozpoczniemy od strony estetycznej. Na „tapecie” mamy profesjonalnie zaprojektowanego choppera, bezdyskusyjnie inspirowanego stylistyką HD. Warto tutaj nadmienić, że największym odbiorcą produktów Regala są właśnie USA.

Wymagający klient to doskonała motywacja do dbałości o jakość. To nie mrzonka, w tym przypadku Chińczycy naprawdę się postarali. Przede wszystkim sylwetka. Długi, niski, smukły. W konstrukcji uderza mocne, szerokie przednie zawieszenie. Maleńki owal reflektora i pojedyncza puszka licznika podkreślają surowy, chopperowy klimat. Następny charakterystyczny element to 21-calowe, przednie koło przykryte płyciutkim błotnikiem w kolorze nadwozia. Przy kołach warto się chwilkę zatrzymać. Motocykl wyposażono w aluminiowe, odlewane obręcze z charakterystycznym „słoneczkiem” w miejsce klasycznego szprychowania. To bardzo atrakcyjny i świetnie przemyślany element całej konstrukcji. Jak nie jestem zwolennikiem motocyklowych obręczy aluminiowych, tak w tym przypadku muszę przyznać, że doskonale komponują się z całością designu. Perfekcyjnie wyłapano też różnicę w średnicy obu kół. Ogumienie przodu ma rozmiar 90/90-21 natomiast tył obsadzono na pękatym laczku o wymiarach 160/80-16. Wspaniale dobrana, klasyczna dysproporcja. Centralnym punktem w bryle motocykla jest zbiornik paliwa. Szeroka, długa, zmyślnie wymodelowana łezka najlepiej prezentuje się w dwubarwnym malowaniu. Zwężając się, bak przechodzi płynnie w wygodne i ładnie wymodelowane siedzenie. Ta linia zatrzymuje oko nawet wytrawnych motocyklistów hołdujących wyłącznie kultowym produkcjom. Na mnie największe wrażenie zrobiła jednak sprytna imitacja sztywnego zawieszenia tyłu. Rama w tym motocyklu wykonana jest ze stalowych rurek i stanowi istotną, integralną część stylistyki. Sprytna kombinacja tworzy kolaż bezkolizyjnie łączący nowoczesność z klasyką. Zamknięcie tylnego zawieszenia klinem ramy pozbawionej amortyzatorów, diametralnie odbiega od wszystkich dotychczasowych standardów chińskiej stylistyki. Duży ukłon dla projektantów za odważne i efektowne rozwiązanie. Do tego fachowo dobrane detale. Calowa kierownica z toczeniami na manetki, żywcem zdarta z HD stacyjka osadzona w prawej części, przed główką ramy. Również uznanie wzbudza jakość zastosowanej armatury – podnóżki, dźwignie hamulców, zmiany biegów oraz elementy spajające i konstrukcyjne. W tym miejscu widać znaczny wkład pracy amerykańskiej grupy konstruktorów, którzy opracowali w całości konstrukcję i design motocykla. Jedyny zgrzyt jaki odczuwam to rodzaj silnika. Cała konwencja stylistyczna motocykla aż krzyczy o solidną V-kę. Okazuje się jednak, że takie rozwiązanie nie jest dziełem przypadku. Paradoksalnie to właśnie zespół napędowy jest elementem spajającym koncepcję Almotu z pierwowzorem Junaka. Nowa wersja ma być współczesną kontynuacją odważnego projektu szczecińskiej M 14-tki „Iskra”. Stylistyka projektu odpowiada najnowszym trendom oraz oczekiwaniom krajowego rynku, natomiast rozwiązanie napędu nawiązuje do tradycji. Zespół napędowy to czterosuwowa rzędówka o pojemności 320ccm. Dwa cylindry, cztery zawory, chłodzenie cieczą. W silniku zastosowano dość istotne zmiany według projektu inż. Konrada Czwordona. Modyfikacja wersji fabrycznej zdecydowanie poprawiła kulturę pracy jednostki, a także skutecznie wyeliminowała drgania i wszelkie przydźwięki. Nowoczesna 320-tka to silnik wysokoobrotowy. Wkręca się błyskawicznie, reagując na nawet minimalny ruch manetki. Oferuje też zaskakująco efektywne „doły” co korzystnie odróżnia go od dotychczas importowanych chińskich rzędówek. Skrzynia pięciostopniowa, manualna, cicha i precyzyjna. Biegi zapinają się płynnie, bez zgrzytów i oporów. Motocykl sprawdzony, zatankowany. Jedziemy! Zapięcie pierwszego biegu potwierdza charakterystyczne szarpnięcie, któremu towarzyszy „zdrowe” kliknięcie mechanizmu. Ruszając koniecznie należy uwzględnić zamiłowanie silnika do wysokich obrotów. Minimalny ruch manetką pozwala na płynny i dynamiczny start. Biegi krótkie, agresywne, przy wysokim zakresie obrotów prowokują do szybkiej zmiany. Junak to klasyczny chopper. Nisko osadzony środek ciężkości gwarantuje płynną jazdę i swobodę pokonywania zakrętów. Zwrotny, pomimo 184 kilogramów nie nastręcza najmniejszych trudności podczas wolnych manewrów na parkingach. Praca silnika również zadowalająca. Jak na rzędówkę gulgocze wyjątkowo miłym klangiem i to w pełnym zakresie obrotów. Junak jest motocyklem dużym. Szeroka kierownica oraz fabryczne mocowanie wsporników nożnych pozwalają na wygodne podróżowanie nawet wysokim motocyklistom. Siedzenie kierowcy względnie wygodne, w pięciostopniowej skali oceniam na cztery. Miejscówka pasażera gwarantuje nieporównywalnie mniejszy komfort. Jazdę w tandemie zalecam na zdecydowanie krótkich odcinkach. Natomiast na pochwałę zasługuje konstrukcja oparcia tylnego siedzenia. Przede wszystkim jest wyższe od standardowo stosowanych rozwiązań, co wydatnie podnosi wygodę, a także bezpieczeństwo podróżowania. Podczas jazdy odczuwa się również ograniczenia amortyzacji tyłu motocykla. O ile na dobrych nawierzchniach jazda nie nastręcza żadnych problemów, o tyle na drogach trzeciorzędnych po kilkunastu kilometrach zatęsknimy do klasycznych amortyzatorów. Niestety, coś za coś. Atrakcyjne rozwiązanie stylistyczne obliguje do poruszania się po drogach z najlepszym stanem nawierzchni. Oczywiście trudno traktować to jako uciążliwość, raczej stanowi to element wyróżniający ten ciekawy motocykl na tle równorzędnych ofert. Motocykl doskonale sprawdza się przy średniodługich trasach. Silnik zasilany układem wtryskowym charakteryzuje się dużą elastycznością co pozwala na swobodną jazdę bez używania skrzyni biegów. Dynamika pozwala na swobodne wyprzedzanie w zakresie do 110km/h. Maksymalna szybkość jaką udało się wycisnąć z testowanego egzemplarza to 145km/h. Uwzględniając niewielką pojemność motocykla jest to wynik w pełni satysfakcjonujący.

Daria: Osobiście uważam, że testy motocykli wyprodukowanych w ChRL wymagają odpowiedniego nastawienia do sondowanej jednostki, a także adekwatnego punktu odniesienia. Trudno o miarodajną opinię, kiedy na co dzień dosiada się maszyny o pojemności 750ccm. Warto byłoby też pamiętać, że są to pojazdy adresowane do określonego typu odbiorcy. Wymagania stawiane maszynie muszą być relatywne do jej ograniczeń, tak konstrukcyjnych jak i cenowych. Na tle oferty jednośladów chińskich Junak jest pozycją drogą, ale też bezwarunkowo najciekawszą i najlepszą. Jakkolwiek można się zapatrywać na ten sektor rynku, trzeba przyznać, że to pierwszy prawdziwy motocykl sprowadzony zza Wielkiego Muru. Stylistyka pierwsza klasa. Junak wzbudził żywe zainteresowanie nawet wśród zatwardziałych harleyowców. Zresztą ten motocykl nie może się nie podobać. Trudno znaleźć choćby maleńki detal, do którego można by się przyczepić. W mojej ocenie wszystko zapięte na ostatni guzik. Junak to duży motocykl. Szeroka kierownica, mocno wysunięte do przodu podnóżki wraz z osprzętem pozwalają na wygodne podróżowanie nawet wysokim facetom. Pozycja do jazdy względnie wygodna – przy moich 165cm troszkę ograniczona specyfiką konstrukcji. Dynamika silnika porównywalna z markowymi jednostkami o analogicznej pojemności. Zespół napędowy elastyczny, zrywny, pozwala na dynamiczne wyprzedzanie w niższym zakresie prędkości. Sterowność również zadowalająca. Motocykl reaguje już na delikatne sugestie kierowcy, zwrotny, stabilny. W mojej ocenie jest to typowy motocykl do miejskiego lansu i niedalekich wypadów. Projektując Junaka konstruktorzy większy nacisk położyli na stronę estetyczną motocykla niż walory użytkowe i komfort podróży. Generalnie nie powinno to dziwić, w przypadku chopperów to standardowe priorytety. Przy dłuższych przelotach niewątpliwie odczujemy też „walory” sztywnego tyłu, zwłaszcza w konfrontacji z polskimi nawierzchniami. Podsumowując Junak M-16 to wyjątkowo efektowny motocykl, który jakością wykonania potrafi zadowolić nawet wymagającą klientele. To co jest wielkim plusem w ocenie estetycznej przekłada się na ograniczenia eksploatacyjne. Jeżeli szukasz motocykla do wyjazdów rekreacyjnych na dystansach około 300-400 kilometrów, o oryginalnej konstrukcji i naprawdę dobrych parametrach to się nie zastanawiaj. Jeżeli interesuje cię pojazd do długodystansowych wypadów powinieneś pomyśleć o kilku modyfikacjach, które poprawią komfort podróżowania – również pasażerowi. Na zakończenie nasuwa mi się tylko jedno ale… ale kto, planując turystykę długodystansową szuka motocykla o pojemności 350ccm?

(mat. Chopper Magazin) 

 

M-16 TRAFIONY WYBÓR

 

Z zamiarem zakupu motocykla nosiłem się od dłuższego czasu. Miał to być mój pierwszy motor, uznałem więc, że pojemność do 500ccm powinna w zupełności wystarczyć. Chyba jak większość początkujących, rozglądałem się głównie za sprzętem używanym.

Przypadkiem dowiedziałem się, że kolega planuje kupić Rometa 250V, w dodatku nowego i w zaskakująco niskiej cenie. Zacząłem szperać po Internecie, jednak zwątpiłem gdy dowiedziałem się, że są to motocykle produkcji chińskiej. We wrześniu 2009 znalazłem używaną Yamahę Virago 535. Niestety po bliższych oględzinach i przymiarkach do jazdy testowej, okazało się, że motocykl nie ma ładowania i „na dzień dobry” wymaga remontu. Do końca sezonu pozostało niewiele czasu, a ja chciałem JEŹDZIĆ, a nie tracić czas na kosztowne naprawy.

Wtedy trafiłem na forum Klubu Chińskich Motocykli i… decyzja zapadła błyskawicznie: Zipp Roadstar. Tak na marginesie opinię o motocyklu wyrobiłem sobie na bazie artykułów zamieszczonych w Chopper Magazin. Niestety i tym razem ZONK. Dystrybutorzy działający w mojej okolicy nie posiadali tego modelu… z zakupem musiałem zaczekać do roku 2010.

W lutym lub marcu w telewizji była emitowana relacja z targów motocyklowych i tak dowiedziałem się o Junaku. Prawie zakochałem się od pierwszego wejrzenia. Na mojej decyzji zaważył przede wszystkim wyjątkowo atrakcyjny i nie spotykany design motocykla. Dopiero później poczytałem o parametrach i wtedy już bezdyskusyjnie wiedziałem, że to jest to, czego chcę.

Wygląd tego motocykla wprost poraża – oczywiście w pozytywnym aspekcie. Przypadkowi obserwatorzy zawsze podkreślają, że: jest oryginalny, taki inny, taki fajny… bo jest faktycznie!

Świetnie zaprojektowane malowanie, przede wszystkim doskonale dobrane koncepcje kolorystyczne. W tym przypadku połączenie bieli i czerni jest zdecydowanie bardziej trafione niż melanże czerni i chromu. Klasyka, skromność, elegancja. Tak naprawdę to cała linia tego motocykla łamie wszystkie dotychczasowe konwencje. Centralnym punktem bryły jest zbiornik. Długa, smukła łezka tworzy zgrabną całość ze stylowym siedzeniem. Krótko cięty tylny błotnik zamyka optycznie zadek osadzony na masywnym laczku. Warto też zwrócić uwagę na perfekcyjne zróżnicowanie wymiarowania kół.

Do tego profesjonalne wykończenia. Armatura odpowiadająca najlepszym wzorcom została wykonana z dobrej jakości materiałów. Chromy bez zarzutu, chociaż na brzegach, gdzieniegdzie, pojawiają się delikatne zadziory utrudniające polerowanie. Jedynym dysonansem estetycznym w całej konstrukcji jest rodzaj zastosowanego silnika. Ta konstrukcja aż prosi się o rasową V-kę. Zamiana zespołu napędowego wyeliminowałaby też dziurę w „komorze silnika”, którą aktualnie zdobią, jakby celowo wyeksponowane bebechy: kable, przewody linki.

Jednak jakkolwiek oceniać ten model, trzeba przyznać, że M-16 to bezdyskusyjnie pierwszy pełnokrwisty chopper w sektorze takich motocykli i tej pozycji nikt nie jest w stanie mu odebrać.

Silnik pracuje bardzo ładnie. Na postoju słychać go głośniej niż gulgot wydechów. Z kolei na wysokich obrotach dźwięk przypomina bardziej japońską szlifierkę, niż typowego choppera. Startuje dynamicznie i w porównaniu z popularnymi 250-tkami nie ma konkurencji. Przy wyższych prędkościach zapas mocy jest ograniczony, odczujemy to zwłaszcza podczas wyprzedzania powyżej 100km/h. Trzeba jednak pamiętać, że oczekiwania i ambicje musimy oceniać przez pryzmat 320ccm pojemności. 27KM jakie oferuje M-16 jest całkowicie wystarczające przy standardowej eksploatacji.

Właściwości trakcyjne najlepiej sprawdzają się w przypadku: szosa sucha, żadnej dziury, asfalt gładki, długie łagodne zakręty.
Na M-16 siedzi się nisko i wygodnie. To idealne warunki do jazdy szosowej. Przy wolnych manewrach nisko osadzony środek ciężkości sprawia, że motocykl ma tendencje do „kładzenia się” na boki więc manewrowanie sprzętem wymaga przyzwyczajenia i odrobiny wprawy.
Na specyfikę jazdy tym motocyklem niebagatelny wpływ ma też - fantastyczna stylistycznie - imitacja sztywnego tyłu. W praktyce to nie imitacja. Tył jest naprawdę sztywny, a w połączeniu z bardzo miękkim przodem (porównywalnym z motocyklami crossowymi) i niską, a długą konstrukcją pojazdu powoduje, że wyczucie motocykla jest ograniczone, zwłaszcza w zakrętach i na nierównościach. Jednak najciekawszych wrażeń doświadczymy podczas przejazdów po tzw. „kocich łbach”… miejscami tyłek dosłownie będzie odrywał się od siedzenia i frunął w powietrzu.

Motocykl zachowuje się również dość specyficznie na mokrej nawierzchni. Szybki start, muldy czy nierówności najczęściej skutkują delikatnymi uślizgami – głównie tyłu. Sądzę, że wpływa na to również rozmiar tylnej opony: 160/80-16. Oczywiście nie odbieram tego w kategoriach wady, to po prostu cecha charakterystyczna tego motocykla.

Ocena z perspektywy 7500 kilometrów - zdecydowanie pozytywna. Główny atut tego motocykla to bezawaryjność. Pomimo, że M-16 ma specyficzny charakter, który mi akurat odpowiada, mam do maszyny pełne zaufanie. Trzeba się przyzwyczaić do tego motocykla i zasad jakimi się rządzi w kontekście trakcji. Jest inny niż reszta jego cenowych odpowiedników, oryginalny i w mojej ocenie jedyny w swoim rodzaju. Jazda tym motocyklem sprawia mi wręcz dziecięcą radochę.

Decyzji o zakupie absolutnie nie żałuję, jak na pierwszy motocykl M-16 to fantastyczny wybór. Nietuzinkowa maszyna z mocno zdefiniowanym charakterem. Po pierwszym sezonie jazdy własnym motocyklem, marzy mi się już coś większego, mocniejszego, ale na pewno nie szybciej niż za dwa-trzy lata. Poza tym, trudno będzie się rozstać…

Paweł Solecki

Plusy:

  • Świetny design - koła:21cali z przodu i gruby 16-calowy tylny laczek, piękny bak, wysoko cięty tylny błotnik, dwie tarcze hamulcowe z przodu, szeroka kierownica
  • Zasilanie wtryskiem - gotowy do startu w każdej chwili
  • Chłodzenie cieczą – super dla silnika, choć cierpi troszkę estetyka całej koncepcji choppera.
  • Zdecydowanie wygodna pozycja do jazdy.
  • Brak usterek natury mechanicznej – niezawodny nawet przy dłuższej eksploatacji.
  • Profesjonalny montaż - nic się nie odkręca, brak luzów, praktycznie pojazd „bezobsługowy”.

Minusy:

  • Zachowanie motocykla na mokrych nawierzchniach.
  • Zbyt twarde zawieszenie tylne w stosunku do jakości polskich dróg. To niestety cena jaką trzeba zapłacić za wyjątkowo atrakcyjną imitację sztywnego tyłu.
  • Estetyczny zgrzyt wynikający z braku silnika typu V-ka.
  • Słaba skuteczność świateł mijania – długie są OK.
  • Ciche wydechy - pierwszy chopper, którego nie słychać.
  • Drobne mankamenty w dopracowaniu detali.

(mat. Chopper Magazin)

 

JUNAK M16 strona techniczna

(tekst: inż. Konrad Czwordon)

Ponieważ od pierwszych dni byłem bardzo mocno zaangażowany w proces wdrażania, a następnie dystrybucji motocykla Junak M-16 pozwolę sobie na kilka słów odnośnie idei reaktywacji tej kultowej marki, jak i samego motocykla. Reaktywowana wersja M16 jest kontynuacją odważnej i nowatorskiej myśli polskich inżynierów ujętej w projekcie Junaka M-14 „Iskra”. Z powodu ograniczeń objętościowych niniejszej publikacji pominę szczegóły. Zainteresowanych odsyłam do moich opracowań dostępnych pod adresem www.junak.com.pl. Jak wspominałem propozycja firmy Almot stanowi łącznik pomiędzy niedokończonym zamysłem szczecińskiej wytwórni a próbą reaktywacji legendarnej marki. Zgodnie z założeniami z przed lat postanowiliśmy zastosować silnik rzędowy o pojemności 320ccm. Uprzedzając pytania o zbliżone typem motocykle dostępne za pośrednictwem np. czeskiej sieci Yuki lub odpowiedników niemieckich pragnę poinformować, że pomimo podobieństw konstrukcyjnych mamy do czynienia z jakościowo różnymi motocyklami. Różnice dotyczą sfery jakości i parametrów technicznych pojazdu. Każdy motocykl jest montowany w Polsce w systemie SKD przez wyspecjalizowaną brygadę techniczną. Jest to proces czasochłonny, jednak dający bardzo wysoki stopień pewności gwarantujący nabywcom wysoką jakość i niezawodność pojazdu. Przyjmując jako prymat bezpieczeństwo i niezawodność Junaka, każda jednostka poddawana jest serii specjalistycznych, opracowanych specjalnie dla Junaka M-16, testów na hamowni podwoziowej. Takie szczegółowe badania pozwalają na wyłapanie ewentualnych usterek lub braków możliwych do usunięcia na etapie przeglądu zerowego. Z badań sporządzane są sprawozdania z wykresami istotnych parametrów pojazdu, między innymi: zakresu mocy i momentu obrotowego oraz prędkości maksymalnej w powiązaniu z kontrolą mechanizmu zmiany biegów. Metryczka ze sprawozdaniem i wykresami dopinana jest do homologacji pojazdu. Taka procedura również wyróżnia markę Junak od analogicznych jednostek dostępnych za pośrednictwem innych europejskich sieci dystrybuujących jednoślady marki Regal Raptor.

Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy z jednym wałkiem rozrządu OHV, dwa zawory na cylinder. Średnica zaworów 28 / 22 mm, regulowane tradycyjnie za pomocą gwintowanej końcówki w dźwigni zaworowej. Napęd wałka rozrządu łańcuchem pomiędzy cylindrami, napinacz sprężynowy z prowadnicami teflonowymi. Średnica cylindra 61,9 mm, pojemność silnika 324 ccm. Silnik średnioobrotowy, max 9.500 obr/min, blokowany elektronicznie przy 8.000 obr/min. Silnik wyposażony jest w pojedynczy wałek wyrównoważający, napędzany z wału korbowego kołem zębatym. Moc silnika mierzona na hamowni silnikowej wg SAE wynosi: 19,55 kW przy 7.900 obr/min. Moment obrotowy 24,2 Nm przy 4.450 obr/min. Czynnikiem chłodzącym jest ciecz z wymuszonym obiegiem i zamkniętym układem chłodzenia. Zbiornik wyrównawczy zlokalizowano poniżej chłodnicy.

Skrzynia biegów pięciobiegowa z tradycyjnym systemem sterowania o następujących przełożeniach: 1-2,846, 2-1,777, 3-1,333, 4-1,083, 5-0,913. Przełożenie na sprzęgle 3,61. Przełożenie na napędzie łańcuchowym 2,357. Zalecany zakres zmian biegów przy obrotach silnika 3.500 – 6.500 obr/min.

Sprzęgło sterowane mechanicznie, mokre wielotarczowe o średnicy 98 mm z 6 tarczami z wkładkami ceramicznymi podwyższającymi trwałość i minimalizującymi zjawiska adhezyjne przy włączaniu I biegu.

Układ zapłonowy zarządzany komputerem zintegrowany ze sterownikiem wielopunktowego układu wtryskowego systemu Delphi. System sterowania dwutorowy, niezależnie dla każdego cylindra. Wspomagany układem dwóch sond Lambda - po jednej dla każdego cylindra, oraz dwoma katalizatorami niskotemperaturowymi. Takie rozwiązanie zapewnia idealnie równomierną pracę każdego cylindra, co w efekcie minimalizuje wibracje silnika w całym zakresie prędkości obrotowych, oraz ułatwia rozruch zimnego silnika i skraca czas nagrzewania. Kontrola układu sterowania silnikiem i układem chłodzenia może być realizowana przez diagnoskop zewnętrzny podłączany do gniazda diagnostycznego.

Rama podwójna kołyskowa, wykonana z rur stalowych o podwyższonej wytrzymałości, spawana w systemie TIG. Błotniki, podobnie jak pozostałe elementy karoseryjne tłoczone z blachy stalowej. Zawieszenie przednie w układzie odwróconym - Upside Down. Skok zawieszenia - 120mm. Amortyzację tylną motocykla rozwiązano za pomocą układu dwóch amortyzatorów rozciąganych, z regulowanym stopniem sztywności. Skok zawieszenia tylnego – 60mm. Nowatorskie, a przede wszystkim funkcjonalne rozwiązanie jakie zastosowano w Junaku M-16 to jest automatyczna ładowarka i gniazdo do ładowania akumulatora. Niewielkie urządzenie bardzo ułatwia serwis eksploatacyjny maszyny.

Układ hamulcowy hydrauliczny zasilany za pomocą teflonowych przewodów ze wzmocnieniami wykonanymi na bazie włókien węglowych. Koło przednie: dwie tarcze hamulcowe o średnicy 300 mm współpracujące z podwójnymi, dwu tłoczkowymi zaciskami pływającymi. Koło tylne: wyposażone w jedną tarczę hamulcową o średnicy 250 mm z jednym dwu tłoczkowym zaciskiem pływającym. Klocki hamulcowe wzmocnione mieszanką ceramiczną, obniżającą temperaturę tarczy w czasie długotrwałego hamowania. Jak Państwo widzicie, reaktywowana wersja motocykla Junak pod względem parametrów i rozwiązań technicznych mieści się w czołówce równorzędnych produkcji światowych. Na zakończenie chciałbym odnieść się do pewnej dość kontrowersyjnej kwestii. Sporadycznie spotykam się z pytaniem-zarzutem, dlaczego wersja M16 jest tak odmienna stylistycznie od szczecińskiego oryginału. Z uwagi na szacunek dla wiedzy technicznej trudno mi wobec powyższego zająć jakiekolwiek stanowisko. W mojej ocenie aluzja całkowicie bezzasadna i dalece chybiona. Nie będę się wdawał w dywagacje techniczne, które stanowiły główną determinantę wyboru właśnie takiego modelu. Zważywszy na ogromny postęp technologiczny wydają się ona oczywistą. Drugi, ale bodaj najważniejszy, to aspekt etyczny. Uważam, że tworzenie w Azji kopii kultowego polskiego motocykla byłoby właśnie sporym nadużyciem.

tekst: inż. Konrad Czwordon